Septante bougies quand même !
La "jipe", ce générique si longuement plagié.


Il aura fallu plus de quarante ans pour que la "pneumonia wagon" de Roosevelt soit progressivement frappée d'extinction au service actif dans le monde, victime collatérale de la protection N.B.C., et battue dans les déserts de tartares par des machines expédiées par l'ancien ennemi japonais… La "jipe" est devenue pièce de nostalgie grâce à son passé guerrier et aussi à son absence de sophistication qui lui permit d'être clonée, plagiée out déclinée sous tous les cieux. "Souvent copiée, jamais égalée" suivant la formule : à présent, objet d'adoration majoritairement inconditionnelle malgré sa tendance congénitale à la banalité, et malgré moult accommodements avec l'authentique originel.

Mais qu'est-ce donc que cet engin dont le surnom, au fil des ans, devint un générique dans le monde -comme Frigidaire, Klaxon, Delco, Aspirine etc. qui étaient des marques commerciales - un nom commun malgré les efforts du commerce pour en faire une "registered trade mark", à présent chez Chrysler après avoir flirté avec Kaiser quelques années ?
Les versions, toutes certifiées aussi péremptoirement authentiques que le "véritable olive drab d'époque", sont certes variées, mais en revanche, quelle que soit son étymologie, le mot de quatre lettres est bien vivant, au point d'avoir une grande famille de patronymes derrière "peep" rapidement devenu "jeep". Un joli petit nom simple, facile à retenir, déclinable avec accents divers : la djip, la gep, la jipe, mais plus rarement la "émebé" par exemple car cela sectorise trop.

C'est à Washington, le 27 mai 1940, que l'U.S. Army lança un historique "brain storming" : les ingénieurs devaient trouver dans l'urgence une petite auto légère pour trois militaires, quatre roues motrices, rapide, décapotable, simple à fabriquer et à réparer, et dont on pouvait "gicler" rapidement sans se coincer les doigts dans les portières. Un cahier des charges qui fut bien respecté, et partagé par plusieurs industriels concurrents, BANTAM étant dans les précurseurs avant d'être relégué dans la fabrication de remorques - qui, elles aussi, servent encore partout, y compris dans l'armée française.

"Comme les rois-mages" autour du nouveau-né qui aura une grande famille : Harold Crist - cela ne s'invente pas - directeur de Bantam, et Karl Probst l'ingénieur-concepteur autour
du premier prototype avec les artisans de cette réalisation durant l'été 1940.
La Bantam a déjà l'arrière-train de sa descendance, mais l'avant reste un peu "civil"
avec des ailes de moto, de gros phares pas protégés.
Le grand pare-brise conforte cette impression de voiture un peu petite pour ses occupants.

Car, jusque là, les différentes armées hésitaient entre la complication technique pour les performances, et le bidouillage du véhicule civil pour la facilité. Et il s'en fabriqua, des engins compliqués - mais parfois performants cependant : les véhicules de liaison de type Laffly, Latil, de la 3ème république, les engins légers Stoewer, Mercedes, Horch du Reich, faisaient des prouesses mais au prix d'une sophistication qui devenait un handicap dès la sortie de la caserne, et plus encore sur le champ de bataille. Cela coûtait une fortune et était démoli aussi vite qu'un engin plus simple : le pragmatisme américain a corrigé l'erreur. On a fait du très simple. En très grande série. En plus, la standardisation de la pièce détachée simplifiait la maintenance, ce qui n'est pas non plus un détail négligeable. C'est au titre de la même simplification que le principe des quatre roues directrices, soutenu par des bureaucrates et pourtant reconnu performant hors chemins, fut récusé par les hommes de terrain et les mécanos.

Les tests furent "rugueux" à souhait, soulignant vite les faiblesses, les limites, les insuffisances durant des mois, et la course des usines fut tout aussi rugueuse. La suite des évènements a été écrite et réécrite par les intarissables spécialistes de la machine "jipe". Des centaines de milliers d'exemplaires éparpillés sur tous les champs de bataille et confiées aux armées alliées qui étaient dépourvues de ce type de vaillant petit cheval. Même les Anglais n'avaient rien d'équivalent. Et les Allemands, de leur côté, avaient choisi plus simple encore : un "baquet" en tôle, un petit moteur, et Volkswagen fabriqua à bon compte une vaillante petite chèvre dont la légèreté fit faire l'économie d'un second pont moteur.

A l'instar de la Ford T, de la "coccinelle", de la "deuche", la simplicité renforcée par le nombre fit de la "djippe", Willys ou Ford, un véritable produit générique dont il reste tant de survivants et de pièces de rechange qu'on pourrait se demander, sans vouloir passer pour négationniste, si beaucoup ont quand même été détruites au combat ! Une fourmilière de machines toutes semblables mais qui eurent cependant - heureusement pour le vrai collectionneur - quelques variantes intéressantes dans cette proportion infime qui en fait l'intérêt au sein de la multitude banalisée. L'amphibie développée par Ford reste la plus intéressante, mais d'autres essais plus confidentiels furent tentés en rajoutant des roues, des chenilles, du blindage, de l'armement, des roues-rail, des brancards et jusqu'aux missiles SS10, lance-roquettes et canons sans recul de l'immédiat après-guerre.

Comme en 1947 les GI's en occupation en Allemagne devenaient un peu désœuvrés,
le commandement lança un concours de "djippe" améliorée artisanalement.
Ariel Hunt, 344ème compagnie de l'Ordnance, habilla sa Willys d'une carrosserie de récupération
un peu rondouillarde et eut le premier prix. Outre les roues, on reconnaît
les coins de calandre avec les B.O. et le capot légèrement re-découpé
mais conservant ses attaches-crochet à ressort.

Le "concept" ayant fait ses preuves, l'industrie automobile de nombreux pays, agitée par les état-majors une fois la paix revenue, voulut avoir son propre produit, et la "jippe" devint un machin international. Les sujets de sa gracieuse Majesté "inventèrent" le Land chez Rover qui fut aussi un succès prolongé au prix d'améliorations lentes et calculées - fabriquée aussi en Belgique sous la marque Minerva - et Austin lança une rondouillarde "Champ" sans trop de lendemains malgré un moteur Rolls sur la carte de visite. Auto-Union lança sa "Munga" deux-temps puis Volkswagen sa "Iltis" - ensuite fabriquée par le Canadien Bombardier - la France fit de laborieux essais dont seule la VLR Delahaye tira un peu son épingle du jeu, avant, en désespoir de cause, de se replier hardiment sur le passé avec la fabrication sous licence de la Willys qui devint la Hotchkiss M-201 - re-maquillable sans trop de frais en modèle Omah-beach par la suite !. L'Italie vit une tentative de clonage sans lendemain par Alfa-Roméo et un chantier fut plus réussi par Fiat avec la "Campagnola" dont on vit même un exemplaire en "papamobile". Mentionnons pour le principe ces plagiats plus qu'évidents tels la Mahindra indienne ou les Mitsubishi, Honda et Nissan japonaises juste après guerre.

La S.N.V.S, société nationale de vente de surplus US après la libération,
inonda opportunément un marché automobile très dégarni.
Cette Ford recyclée en dépanneuse, qui porte à la fois son "US registration number"
survivant sur le capot et sa plaque civile parisienne sur la calandre,
n'a pas fait le détail avec cette vieille Renault Primaquatre
pour un problème de freinage devant la mairie de Paris.

Les U.S.A. ne firent pas de même : ils rajeunirent provisoirement les Willys MB en
M-38, puis en M-38 A1 - la NEKAF construite en Hollande en était une - avant de revenir vers Ford pour la famille plus moderne des M-151 "MUTT" avec moteur culbuté, roues indépendantes, sièges enfin réglables. Côté rideau de fer, GAZ réalisa d'abord un hybride, la GAZ-69 fabriquée aussi en Chine puis en Roumanie - ARO - remplacée par la plus spacieuse UAZ 469. Quelques mini-séries virent le jour comme les Trabant P-601A ou la P2 de la RDA, la "Mighty Mite" d'Américan Motors, la Skoda "1101" tchèque. L'armée française, qui avait testé de curieux hybrides - une Iltis à moteur Citroën, une Campagnola à moteur Renault et une Mercedes à moteur Peugeot - accoucha de cette P-4 à phares jaunes que le monde nous envie encore, après avoir cependant fantasmé un peu avec la Méhari et la 4L-Sinpar. Dans un moment d'humour technocratique sans nul doute.

Le carrossier parisien DURIEZ eut une assez courte carrière transitoire
en "civilisant" les "jippes" pour les rendre plus utilisables et éliminer les courants d'air,
le bois joua un rôle important mais peu durable dans ces transformations.
Cette publicité d'époque montre les trois possibilités : un break "woodie"
aux allures d'Overland, et deux versions en cabine avancée inspirées
du "TUB" Citroën, première mouture des années quarante.

Les militaires avaient supporté non sans maugréer pendant des années les courants d'air de ces engins sans portières : le N.B.C. - entendez ces sucreries de soldats appelées nucléaire-bactériologique-chimique - allait venir indirectement au secours de leur voies respiratoires en générant le concept HUMVEE, de grosses bêtes un peu larges, un peu basses, et surtout fermant bien. Un concept qui fut, lui aussi, repris un peu partout car bien des pays fabriquent à leur tour ce genre d'outil à profil de crapaud, cela se fait même en Russie ! Panhard, toujours en originalité, nous concocta le sympathique petit VBL qui commence à prendre de l'âge et attend désormais la relève annoncée par le "PVP", petit véhicule protégé conçu par la même maison.

Exception faite de la Somalie, du Tchad et de quelques autres, l'ère du plein-air bâché semble dans sa phase d'extinction. Reconnaissons qu'elle aura eu la vie dure. Le "jippe" est désormais en retraite chez les amateurs civils. En rangs serrés.

Jean-Pierre Dardinier

Crédit Photos : archives D.R., J-G. Jeudy & M Marc Tararine - Ed. E.P.A.