Delahaye « VLR »
« la » jeep gauloise

En France comme partout, la décennie d’après-guerre  souffla un vent de modernité sur le matériel militaire, bien que les casernes fussent pleines de surplus US (et même parfois GB comme dans la Marine !). La technologie gauloise avait produit d’intéressantes raretés à la fin des années trente, il s’agissait de tenter de récidiver dans les fifties. Et de ce fait on resta dans le confidentiel, comme il se doit…
Des appels d’offres furent lancés pour trouver un successeur aux petites machines américaines et les spécialistes se penchèrent sur leurs tables à dessin. La firme Delahaye, connue autrefois pour ses camions de pompiers et ses puissantes voitures de grand tourisme, s’efforça de trouver un second souffle dans le kaki et conçut une machine fort intéressante : ce fut la « VLR », pour voiture légère de reconnaissance, pleine de modernités diverses aux côtés de la rustique yankee.
En 1948-49 naissait un prototype qui améliora quelques détails jusqu’à la production en série : 9600 exemplaires de VLR virent en effet le jour entre 1951 et 1955 dans les usines, trois fois moins que le futur contrat avec Hotchkiss qui clona Willys sous licence WOF quelques années plus tard.
La VLR fait partie de ces engins qui ont la poisse : elle fut, comme plus tard la Ford M-151, victime d’une réputation dramatisée jusqu’au catastrophisme par des « milieux soit disant bien informés ».  Et pour la même raison. Elle ne pouvait être mise entre toutes les mains, et surtout pas confiée à des brise-fer incompétents : il faut reconnaître que les bidasses n’avaient pas tous le profil de l’utilisateur compétent ! Du coup on l’accusa de tous les maux, et surtout d’une tenue de route dangereuse. Mais comme pour la M-151, il ne s’agissait pas avec une VLR de prendre des virages sauvages, elle n’aimait pas et dans ce cas, se plaisait à culbuter…Mais quand on la conduisait comme une camionnette tous-terrains et non comme une Dauphine en rallye, elle se révélait en tous points remarquable. 

jpd12.jpgjpd13.jpg

Cette Delahaye VLR (seconde série, sièges plats, sans phare central) remarquablement restaurée, fait le bonheur d’un amateur éclairé : c’est un anglais, comme souvent pour les pièces intéressantes.
Il fallait un « Q.I. » au dessus de 50, aussi, pour se rappeler que, sur la route, il n’y avait pas lieu de laisser le blocage de différentiel enclenché, sinon c’était tout droit au premier virage ! Il eut sans doute fallu un clignotant rouge gros comme une tomate au milieu du tableau de bord pour les étourdis congénitaux…
Avec son moteur culbuté de deux litres développant 63 hp (10 de plus que la M-201 avec la même cylindrée) et émettant un bruit de camionnette 1000 kilos Renault, la VLR déménageait ses 1400 kilos à vide à une allure très respectable, d’autant plus qu’une boite de quatre vitesses toutes synchronisées rendait la conduite souple et agréable. Par ailleurs, les sièges avant étaient réglables et donc agréablement accessibles à ceux qui n’étaient pas nains, et un astucieux système de panneaux basculants permettait d’escamoter le petit siège arrière pour créer un petit espace de style pick-up. Avec ses roues plus grosses et ses possibilités mécaniques, la VLR passait en douceur là où les jeeps plantaient, notamment dans la boue,  il y avait des chevaux à bas régime aussi. Car les roues, montées sur barres de torsion, étaient indépendantes (sur des ponts fixés au châssis façon « de Dion »), assurant le meilleur contact permanent avec le sol : le blocage de différentiel faisant le reste, en première courte, la motricité était exemplaire. Et en plus, on pouvait attaquer de la pente sans risquer de désamorcer la pompe à huile : le système était à carter sec, dix litres d’huile qui circulaient depuis un réservoir en charge derrière le moteur, en haut de l’auvent. Les biffins et tringlots utilisèrent peu la VLR qui fit, en revanche, une carrière plus soutenue dans l’armée de l’air, la marine et surtout la gendarmerie. Il n’y eut que deux modèles différents : le premier avec échappement incurvé sous l’aile arrière et sièges baquet, le second recopiant l’échappement et les sièges US.
Certes, c’était assez élaboré techniquement (bien que n’inventant rien, des véhicules allemands d’avant guerre avaient déjà su faire cela), et parut peut-être un peu compliqué en maintenance. Il y avait notamment des problèmes d’étanchéité au niveau des ponts, avec les flasques oscillantes des trompettes, car avec les saletés diverses, les joints se détérioraient assez rapidement. Cela entraînait des niveaux d’huile trop bas, préjudiciables au bon graissage des couples coniques. Et le changement de ce joint banal restait une opération un peu lourde car il impliquait un démontage peu simple. A noter également que, bien avant la mode, la VLR fut équipée en 24 volts dès le départ. Et disposait d’un troisième phare, au centre de la calandre en tôle étirée : il s’éteignait en feux de croisement. Depuis, la réglementation interdit ce supplément impair d’éclairage. Les pantographes de capote avaient une géométrie astucieuse qui en rendait le maniement d’une simplicité exemplaire et le capot avant s’ouvrait « dans le bon sens », c’est à dire d’arrière en avant. 
Et pour l’anecdote, il faut préciser que les carrosseries monocoques étaient fabriquées par une autre marque de luxe connue de l’époque, la maison FACEL ! D’où une de mes facéties lorsque j’eus une VLR dans les années 80 (et pour mon plus grand plaisir) : il s’agissait de s’inscrire aux sorties de vieilles autos comme une « Delahaye décapotable carrosserie Facel ». Les organisateurs flashaient sur un rutilant cabriolet de luxe et voyaient arriver une grosse jeep vert mat.  Cela ne prenait, évidemment, que la première fois !
Un certain nombre de Delahaye ont trouvé asile chez des collectionneurs éclairés, et on trouve encore quelques pièces de ci de là. Ceux qui y ont goûté ne changeraient pas pour un empire mais font figure, hélas, de marginaux. Ce qui n’est pas obligatoirement déshonorant dans un monde de Panurgisme.