"Kégresse" et la chenille souple, de la neige à la glace.

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"Kégresse". A l'évocation de ce nom, du tréfonds de notre mémoire s'en reviennent à la surface, indistinctement, l'expédition transharienne de 1922, d'ineffables croisières multicolores, la 'Noire", la "Jaune", la désastreuse "Blanche"…, des "Citroën" qu'infatigablement l'on démonte, transporte, remonte…, et démonte encore, images synthétiques d'une aventure industrielle qui se doit d'être rappelée.

De la mécanisation et des perfectionnements de la technologie.

S'il semble que la première application pratique de la chenille souple caoutchoutée soit due au grand précurseur Clément Ader, le père de l'aviation, qui en 1877 équipe quelques voitures à chèvres des Tuileries, dont les roues, sous le poids des enfants à bord s'enfoncent dans le sable du jardin, en fait qu'elles soient rigides ou souples, quasiment rien ne se fit par la suite, et avant la Première Guerre mondiale, principalement pour des raisons technologiques, mais également par manque total d'intérêt.

Début du XXème siècle, vallée de la Clarée, traîneau automobile du lieutenant De la Besse.

Le Tsar, la neige, Kégresse.

Dans la famille Kégresse, originaire d'Héricourt, le père est contremaître dans une des nombreuses usines de tissage, qui avec la mécanique forment le tissu industriel de la Haute-Saône. Né le 20 juin 1879, le fils Adolphe découvre ce qui passionne tout le monde technique de la fin du XIXeme siècle : le moteur à pétrole. Ainsi lors de son service militaire réalise-t-il son premier petit moteur qu'il adapte à une bicyclette. De retour au pays, il entre à la fabrique Louis Jeanperrin de Glay qui produit ses premières automobiles.

Il est attiré par la Russie, pays qui cherche à faire venir des cadres techniques, l'Empire est par ailleurs très favorable aux Français qui y voient une espèce d'Eldorado. Il trouve à s'employer à Saint Pétersbourg, c'est la sa chance, car dépannant une plaque tournante bloquée par le gel et qui empêche le train impérial de ramener de la chasse le tsar, il se fait ainsi remarquer par le prince Orloff.
A cette même époque, circuler en voiture en Russie est bien plus qu'une épreuve, les routes, quand elles existent, sont enneigées l'hiver, boueuses ou impraticables à l'automne et au printemps; L'industrie automobile balbutie, et la société Russo-Balte fondée en 1907 ne produit guère plus de deux à trois cents véhicules et camions par
an ; quant au tsar, désireux d'être plus libre dans ses déplacements, il souhaite s'affranchir des contraintes ferroviaires qui s'imposent à lui dés qu'il s'éloigne de la capitale.

Pour ce faire, successivement sont essayés l'auto traîneau Mellier, l'auto traîneau du comte de la Besse, une machine Mercedes de quarante chevaux conçue au garage impérial et selon les plans de René Legrain…; A. Kégresse, témoin de ces efforts et de leur peu de résultats, remarque que si une voiture enlisée dans la boue ou la neige porte sur les longs marchepieds alors à la mode, et que les roues arrivent à faire leurs soues, cette voiture recommence à avancer, certes péniblement, mais cependant à avancer. Aussi travaille-t-il l'idée d'un long marchepied mobile, et son premier essai consiste en l'adjonction de petits patins fixes portant sur la neige après l'enfoncement du véhicule.

En 1906, devenu grâce à la protection du prince Orloff le premier directeur du garage impérial, Kégresse dispose de toutes les possibilités dont il à besoin pour poursuivre ses études, qu'il définit ainsi "Construire une machine permettant de circuler aussi bien sur une couche neigeuse, qu'elle qu'en soit l'épaisseur, que sur la glace ou sur route, à une vitesse seulement limitée par la puissance du moteur, tout en effectuant le passage d'un terrain à l'autre de manière automatique, sans aucun arrêt ni réduction de vitesse. L'appui nécessaire à la propulsion étant pris sur le terrain parcouru par la machine". Selon cette idée, sur un châssis Mercedes de 45 chevaux, Kégresse réalise ainsi sa première machine ; à l'avant, les roues directrices sont laissées libres et deux patins sont suspendus à l'essieu, de telle façon que lorsque les roues s'enfoncent, les patins portent et empêchent l'avant d'enfoncer d'avantage. A l'arrière, une poulie est fixée à la roue motrice, et un troisième essieu est installé sensiblement au milieu du châssis, essieu qui porte à chacune de ces extrémités, une poulie plus petite que la poulie arrière. Une courroie passe sur ces poulies, ainsi sur route carrossable, comme une auto ordinaire, la machine roule sur ses roues, dans la neige, tout naturellement les roues s'y enfoncent, les patins avant portent, et à l'arrière c'est la courroie qui porte et continue à assurer la propulsion du véhicule.

La première réalisation de Kégresse sur châssis de 45 chx de Lessner - Mercedes.

Si cette machine est améliorée - la courroie est alors en poils de chameau tissés - en fait la première voiture à chenille souple porteuse - bandage en cuir s'enroulant sur des poulies en bois - sort en 1912, et sur la Neva, à l'hiver 1913, elle réalise officiellement une vitesse de 60 km/h, établissant ainsi un record pour un véhicule à chenilles.

1913 - Dessin du brevet de 1913.

Hiver 1914 - La "Russo-Balte" sur la Néva gelée - 60 km/h.,
au volant A. Kégresse.

Détail de l'essieu avant de la troisième machine Kégresse.

1916 - La Kégresse du Tsar.

Les essais succèdent aux essais - chenille en caoutchouc, agrafée - bien qu'encore fragile, le système est au point, et Kégresse dépose en France, une demande de brevet d'invention, suivi de plusieurs autres améliorations complétant ces premières dispositions, pour aboutir sensiblement à ce que nous connaissons, des "bandes sans fin, souples, porteuse et motrices".

Premiers emplois militaires des chenilles souples.

A l'issue de la campagne contre le Japon en 1904, Nakas Hidze, chef du corps cosaque de l'armée de Mandchourie, dessine le premier plan d'automitrailleuse russe qui, bien que refusé par le ministère de la Guerre, pour une Russie qui se montre très favorable aux automitrailleuses, sert de base aux discussions devant en 1906 amener la commande en France de matériels.

Les réels et premiers essais sont conduits en 1906, aux manœuvres de Krasnoseliskikh, et c'est en 1913 que le colonel Dobrzhanskiy, au vu des premiers résultats, propose la création, dans le corps d'automobilistes, de formations "d'automitrailleuses sur châssis semi-chenillés", le raid ultime qui confirme la validité du concept a lieu le 21 février 1914, entre le garage impérial et Pavloski.

Kégresse, en collaboration avec Putilov de Saint Pétersbourg - firme de mécanique lourde et d'armement associée à Schneider - en fait la plus grosse usine russe, construit ainsi des trains chenillés souples, qu'il adapte successivement aux automitrailleuses Austin dont les Russes ont acquis des quantités importantes, aux camions, voitures de liaisons d'état-major, aux sanitaires Renault ou Russo-Balte.

Automitrailleuses Austin Putilov Kégresse.

C'est en fait dans les rangs de l'armée rouge que les premières Austin-Putilov-Kégresse prendront du service. Les trente exemplaires réalisés au moment de la révolution d'octobre seront en grande partie utilisés pour la première fois lors de la défense de Pétrograd à l'automne 1919, ceci sans oublier la Rolls-Royce de Lénine qui reçut un propulseur de ce modèle.

Le retour en France, les propulseurs Kégresse et l'armée française.

Ainsi lié à la famille du Tsar, mobilisé par ailleurs comme "officier du génie impérial à disposition de la cour", Kégresse n'a manifestement rien à attendre de bon des convulsions russes. Accompagné de sa famille, laissant derrière lui tout ce qu'il a acquis, c'est par la Finlande qu'il choisit de rentrer en France. En 1919 il est ainsi à Paris dans une situation précaire. Sa réputation reconnue, il retrouve Schwob d'Héricourt, connaissance d'avant la guerre. Ce dernier, industriel de surcroît, le présente à ses associés de la première heure, et surtout à André Citroën dans son affaire d'engrenages. Pour exploiter les brevets Kégresse, une première société est crée, Citroën y apporte ses ateliers, sa caution, des facilités en matière de châssis, se réserve la moitié des futurs bénéfices…, Kégresse et le sieur Hinstin sont à eux deux pour l'autre moitié de l'affaire.

Au lendemain de la première guerre mondiale, malgré le développement des transports motorisés, la capacité "tous terrains" de l'armée est extrêmement limitée. Les automitrailleuses ne quittent pas les routes…, l'artillerie automobile, avec le portage sur camion et la mise en batterie par tracteurs type agricole, est dans l'impasse, quant à la chenille métallique, employée avec succès sur les chars d'assaut, elle présente une trop grande rigidité d'emploi et une inaptitude aux déplacements à bonne vitesse.

Issue de la série des B2 de la "Croisière Noire", cette ambulance Citroën de la première
moitié des années 1920, aux intentions militaires a-t-elle vraiment équipé le service de santé ?
Les chenilles étroites sont de la première génération Kégresse-Citroën,
et le radiateur à la même extension sur le capot que les "africaines",
peut-être pour une vocation coloniale.

A la fin des années 1930 les Yougoslaves disposent d'une cinquantaine de Renault FT 17. Huit exemplaires proviennent des troupes françaises en Bulgarie, le reste de diverses sources, des essais de propulseurs Kégresse y sont menés, sans suite réelle vu l'usure des chenilles.

Mais, comme le souligne le colonel André Duvignac "Il est merveilleux de constater que les inventions s'épaulant les unes aux autres, viennent presque toujours s'intercaler à leur place, dans la suite des temps, au moment précis ou l'on a besoin d'elles". Lorsque la chenille souple d'Adolphe Kégresse, associée au génie industriel d'André Citroën, arrive sur le marché de l'automobile, elle apparaît d'emblée comme la formule d'avenir pour le "tous terrains" et, de ce fait, constitue pour l'armée française une première étape décisive vers la motorisation totale.

Dés 1921 les semi-chenillés participent au "Concours des chars de montagne du mont Revard", puis à Arcachon, à la demande de l'artillerie, ils affrontent les fameuses dunes du Pyla, en juin, c'est la démonstration de Fontainebleau qui passe souvent pour la première, puis dans l'hiver 1922, les reconnaissances en Afrique du Nord.

Parmi les premières autochenilles militaires proposées aux civils et aux militaires, le Torpédo 4 places P 1 T à propulseurs "type neige" à quatre galets. Le principal défaut des chenilles du premier type d'une seule pièce est que l'on ne peut les réparer par fragment, ce qui implique la nécessité de transporter des bandages complets de rechange que l'on disposait sur les ailes - I.W.M.

Torpédo P 1 t - Armée danoise.

Consulté, le général Estienne, "père des chars", se déclare partisan du système Kégresse, et, pour des raisons de défense de l'empire colonial associées à la nécessité stratégique d'assurer par terre la jonction entre l'Afrique du Nord et les possessions de la côte Atlantique que sont l'A.O.F. et l'A.E.F., convaincu du développement de 'l'automobilisme au Sahara", après l'expédition transharienne de 1922, il incite Citroën à lancer les fameuses croisières. En 1925, de l'Algérie à Madagascar, la Croisière noire, en 1931, de la Méditerranée à Pékin, la Croisière jaune - le triomphe de Kégresse…, et de Citroën - à peine obscurci en 1934 par le désastre au Canada de la Croisière blanche, montée il est vrai par un industriel de cet état.

Mais ces succès, s'ils font beaucoup pour la renommé de l'autochenille, n'apportent pas à Kégresse le volume des ventes espérées, la clientèle civile est peu empressée, c'est un matériel cher, de faible charge utile, assez peu puissant…, en fait réellement utile que s'il s'agit de sortir des routes.

Si la première commande porte sur 16 automitrailleuses Citroën-Kégresse-Schneider, modèle 23, achetées pour le Maroc puis envoyées au Levant, il s'avère, verdict drastique, que la faiblesse de leurs moteurs et le peu de résistance des bandes de roulement les rendent impropres à tout service de guerre ! Aussi n'est-ce que dans l'urgence de la situation du Maroc et la puissance d'un nouveau moteur Panhard, qu'en 1924, l'armée française commande les cents modèles suivants. Ces semi-chenillés sont retenus pour deux seuls emplois, la traction des pièces d'artillerie de campagne et de calibre moyen, le transport des combattants.

Toutefois, en matière de motorisation des futures unités que l'on se propose de créer, en raison de la pénurie de chevaux qui suivit la guerre, cette solution s'avère être "LA" solution. Ainsi en 1929, 214 tracteurs Citroën-Kégresse sont commandés pour les régiments d'artillerie et campagne et 180 voitures de liaison. Cette même année trois matériels s'affrontent pour l'équipement des batteries divisionnaires de 155 court, le Latil à roues, le Somua-Kégresse, et la Citroën-Kégresse. Le Somua-Kégresse, plus adapté, s'adjuge la commande.

Ainsi, au moment de la déclaration de la seconde guerre, les batteries à tracteurs de l'artillerie de campagne, comme la cavalerie, sont principalement dotées d'un matériel récent, à propulseurs à bandage métallo-caoutchouté, dont l'étude avait été entreprise dés 1934-35, chez Citroën.

Quant à Kégresse, en 1934, âgé de cinquante-cinq ans, il quitte l'usine Citroën, se retire à Croissy sur Seine ou il poursuit ses travaux sur les boites de vitesses automatiques, et entame la réalisation pratique d'un petit engin antichar téléguidé. Il y décède en 1943.

D'autres constructeurs français se confronteront avec des succès divers au marché des semi-chenillés, Renault et Delahaye dés la première guerre mondiale, puis Peugeot sous la férule de Lucien Rosengart qui en 1924 quitte Citroën pour passer chez ce constructeur.

 

Pendant ce temps là, de par le monde.

Convaincu de l'utilisation du propulseur Kégresse, acquérant bien souvent licence, la quasi-totalité des pays majeurs de par le monde, avec des ardeurs et fortunes inégales, s'attachent à son adaptation et a son développement tant pour leur propre armée, que pour des utilisations civiles.

Ainsi l'Autriche, la Pologne, la Suède, le Danemark, la Roumanie, l'Italie, la Suisse, la Belgique, l'Angleterre, les Etats-Unis, et même le Japon…, pour certains, pays de neige s'il en est, développent et se dotent sur cette base de maints véhicules et engins semi-chenillés.

Pour sa part l'Allemagne, après s'être brièvement intéressée à ce mode de propulsion au cours du premier conflit, attend la fin des années 30 et les convulsions qui succèdent au renversement de l'empire, pour se réintéresser aux matériels militaires, et s'équiper en nombre, d'engins chenillés.

1942 - Essais allemands de la Kubelwagen - Halbeketten 155.

Février 1945, entre Duren et Cologne,
des infirmiers de la 78th D.I. U.S. évacuent les blessés.

Colorado - "Iron horse" - le M29 poursuit sa carrière dans l'U.S. Army,
ici avec un canon M40 - 106 SR.

Alaska - Projet d'un half-track snow-tractor T29.1. tractant un traîneau.

Armée autrichienne - M29 tractant un groupe d'éclaireurs skieurs;
Les 24 derniers furent vendus en 1983 / 84.

C'est pourquoi, à l'occasion et à l'issue du second conflit mondial, laissés sur les théâtres d'opérations ou équipant en "prêt-bail" nos armées, connaîtrons-nous les "Carrier light cargo, T15", puis provenant en grande partie d'un dépôt de Manille ou ils seront découverts par une commission d'achats française, les "crabe" ou weasel M29 & M29C, tous de chez Studebaker Corps, plus majoritairement, issu des deux premières autochenilles achetées à Citroën-Kégresse, en 1925 et par l'U.S. Ordnance, construit de manière pléthorique en ses multiples déclinaisons par White Motor Co, Autocar Motor Co, Diamond T Motor Co et International Harvester Co., l'emblématique "Half-track".

 

Théâtre expérimental en vraie grandeur, les expéditions polaires.

En 1947, pour l'expédition qu'il projète au Groenland, Paul-Émile Victor cherche une chenillette légère, adaptée à la marche sur terrains enneigés. Dirigé vers les stocks militaires alors installés en forêt de Fontainebleau ou l'on tente de mettre un peu d'ordre dans les matériels laissés par les différentes armées sur notre sol, dans un de ces camps, il trouve et se fait affecter un matériel semblant lui convenir : le Weasel U.S. M29.

Les premiers exemplaires, peints du "vert armée", sans transformation, font la première campagne de 1948 et hivernent au Groenland. L'année suivante, repeints de blanc, ils portent sur les flancs l'appellation "Expéditions polaires françaises".
Dés la campagne 50/51, la douzaine de Weasel est aménagée, certains reçoivent une caisse en contreplaqué, et pour être plus visibles sur la neige, sont repeints en orange.

Campagne de 1950 - Les "Weasel" reçoivent une caisse ovoïde en contreplaqué.

Le Weasel se révèle ainsi très adapté au travail de raids dans les glaces ou il est capable de tirer de fortes charges sur traîneaux.

Au retour, l'Armée consciente de l'enjeu stratégique des terres polaires, propose le reconditionnement des matériels en son Etablissement régional du matériel d'Avon, et détache du personnel militaire à l'entretien des Weasel.

Antarctique - Les "Weasel" des expéditions polaires.

En 1955, les engins sont affectés dans le Nord et en Terre Adélie, et de leur coté l'Argentine et l'U.S. Navy, pour les mêmes préoccupations, utilisent également le Weasel pour leurs campagnes polaires.

1955 - Opération " Deep freeze Antarctic",
les "Weasel" de l'U.S.Army embarquent sur le brise-glace "Edisto".

Pour la France, retours d'expériences obligent, la carrosserie et la caisse du Weasel sont alors transformées, l'on agrandit l'espace intérieur pour aménager une "position passagers", l'avant est remodelé, arrondi, abaissé, pour augmenter son volume et offrir une meilleure vision au pilote, les engins reçoivent des caisses en aluminium, puis en 1958 les cabines en matériaux sandwich polyester font leur apparition. Treize Weasel participent ainsi à l'Année glaciologique internationale.

Hors d'âge malgré les reconstructions et les soins des mécaniciens, les ressources s'amenuisant…, la maintenance devient de plus en plus problématique, des caisses sont construites par SACAM…, puis l'on recherche de nouveaux matériels, c'est pourquoi Hotchkiss propose un véhicule à chenilles, le HB 40, dont six exemplaires prendront service aux "Expéditions polaires françaises".

Dans nos troupes de montagne.

Exit le mulet ! Au lendemain de la seconde guerre mondiale, l'armée française soucieuse de s'adapter, de trouver de nouveaux moyens de transport en montagne, faisant feu de tous bois, faute d'engins spécifiques, utilise et expérimente à peu prés tout ce qui porte chenilles, et très naturellement le Weasel M29.

Puis, les mêmes causes produisant généralement les mêmes effets, se trouve-t-elle à son tour confrontée aux problèmes récurrents de maintenance et de disponibilité de la rechange, l'obligeant en cela à s'enquérir quant à doter ses troupes de montagne de matériels appropriés, de '"l'existant", tant sur le territoire national, qu'auprès de constructeurs étrangers.

Le 6ème B.C.A. en Kabylie.

Avril 1967 - Manœuvres "Gentiane VII" - Plan Lachat en Maurienne,
le 93ème R.A.M.

Viennent successivement à l'évaluation "in situ", avec des fortunes diverses, une kyrielle d'engins utilisés ou non par d'autres troupes de montagne, les Ratrack, les Snow-cat Tucker, les Canadair, les Poncin, les Flexmobil-Kassbohrer, les Flextra-Nodwell…, les scooters des neiges… Si certains doteront la 27eme , d'autres non retenus retourneront aux applications de la vie civile, des loisirs et de la neige…, pour arriver à l'actuelle série des véhicules articulés et chenillés du constructeur suédois Hagglunds, qui conçu pour un usage militaire permet de transporter des personnels, des blessés, du fret mais aussi de remorquer des troupes en "ski jorring". Véhicule "totalement tout terrain", équipé à l'arrière d'un module à plateau déposable, interchangeable, à l'avant d'une lame de travail lui permettant de se déplacer à plat et en sécurité en zone montagneuse et enneigée, également amphibie, il traverse sans rupture, zones et coupures humides.



2008 - Afghanistan - Groupe technique Inter Armes.



Serge Pivot.