Génération R.S.O.

Les essais de l’engin Austro-Daimler en 1917 qui devait consommer beaucoup d’huile sur terrain en pente !

Le camion 4×4 conçu par Büssing en 1917 avait des roues tout métal, type agricole.

Une des rares photos connues du RSO de chez Latil : d’ineffables roues de mixer, des marches de fer plat pour parvenir au capot et à la cabine – façon abri de jardin. Chapitre détails : le triangle sur le toit annonçant la possible remorque est bien gaulois, en revanche le Notek sur le phare gauche est une greffe “WH”.

Précurseur des tracteurs à grandes roues : un Latil français TARH2 des années 30, recyclé après la campagne 1940 par l’armée allemande en tracteur du célèbre canon lourd 88 mm.

Le cousin belge du Latil à grandes roues : le camion BROSSEL “TAL” tractant un antique canon Cockeryll 155mm “M-24” – Photo “Brossel TAL”

Une image de profil du RSO SKODA version roues ajourées, prise en Pologne dans les champs. En travaux agricoles ?

Dans une peinture “hiver”, un RSO à roues pleines sur un terrain très glissant : des pavés hollandais !

un RSO en fin de vie, poussé au fossé, est gardé par un soldat américain en tenue estivale, arme à la bretelle.

Le camion STEYR à chenilles impressionna par ses capacités en tous-terrains plus que par sa vélocité : le classique et toujours impressionnant point de basculement sur terrain “pointu” – les maillons de chenille faisaient 34 cm de large – et l’étonnant comportement en dévers sont spectaculaires sinon angoissants pour l’équipage.

À gauche, Une image prise en France – “imprimerie” peut-on lire sur le bâtiment derrière – voici deux RSO Steyr tractant le classique petit antichar PAK 40.

À droite : Ce RSO tracte une remorque articulée sur pneus et y ajoute sans problème une STOEWER qui a perdu sa roue avant gauche.

À gauche : Tout franchissement mécanique a ses limites : ce Steyr, prisonnier d’un trou de boue, a du faire appel à deux vrais chevaux pour aider son moteur.

À droite : Ce RSO Steyr comme neuf est attelé d’une remorque articulée.
On notera l’absence de phare, un seul Notek suffit, et un numéro “WH” à sept chiffres, typique de la fin du conflit. Derrière, un cabriolet OPEL 6 cylindres “Kapitän”.
Quant à la moto – une BMW 350 cm3 ? – elle a perdu son garde-boue avant.

À gauche : 87 de ces plate-formes Steyr furent équipées en automoteur d’un canon antichar PAK 40/1 de 7.5 cm à la fin de la guerre. Cet exemplaire capturé est dans une caserne US en Allemagne, on voit au fond à gauche des G.M.C. cabine fermée étoilée et à droite une remorque Bantam.

À droite : Au chapitre des raretés et des recherches sans lendemain, cette version semi-remorque du RSO – ce transport d’hommes debout – une quarantaine ! – avait permis de tester une version articulée à quatre chenilles motrices, concept-ancêtre du Hägglunds suédois actuel. Un essai d’amphibie a également été effectué en disposant une jupe tôlée autour du RSO et un prototype de chasse-neige rotatif a même été construit.

À gauche : En combat, les Steyr en tôle ne protégeaient de rien. Celui-ci porte de nombreuses “inscriptions”… façon braille !

Quand le vent a tourné, des RSO furent récupérés par l’adversaire : ici en Pologne, deux Steyr – de part et d’autre d’un tireur allié couché – le premier avec le drapeau US et le second le drapeau polonais.

À gauche : Ce Magirus neigeux de l’hiver 44-45 est une curiosité : il porte son numéro WH et des “branchouilles” comme ils aimaient en camouflage, mais deux croix de Lorraine différentes ont été peintes à l’avant, le passager avant porte un casque US, et le passager qui dépasse a l’air russe. Une capture toute fraîche ? Une reddition ?

À droite : Un RSO Steyr camouflé hâtivement avec une remorque articulée 1,5 tonne de charge utile – la charge remorquable est de 3 tonnes. À noter les roues de la remorque, flasques de tôle de 1 mètre de diamètre et 18 cm d’épaisseur, font penser à d’énormes roues-jockey de remorque “Ben Hur” de G.M.C.

À gauche : Sur un parc à ferrailles après la guerre, deux “RSO-1 Steyr” tôlés à gauche voisinent avec un “RSO-3 Magirus” bâché : la différence d’aspect est plus perceptible à l’œil que celle de la motorisation.

À droite : Entraide sur le terrain : le “RSO Magirus” de face récupère à l’envers un “cousin” qui a perdu ses chenilles, devant des magasins polonais qui portent leurs inscriptions bilingues – quincaillerie et marchand de jouets…

À gauche : Sur un parc à ferrailles après la guerre, deux “RSO-1 Steyr” tôlés à gauche voisinent avec un “RSO-3 Magirus” bâché : la différence d’aspect est plus perceptible à l’œil que celle de la motorisation.

À droite : Entraide sur le terrain : le “RSO Magirus” de face récupère à l’envers un “cousin” qui a perdu ses chenilles, devant des magasins polonais qui portent leurs inscriptions bilingues – quincaillerie et marchand de jouets…

Ultime version : le RSO-3, semi-chenillé, n’eut pas de carrière active.

Derrière le même sigle “R.S.O.”, on retrouve deux familles de véhicules de l’Axe, deux technologies différentes dans la recherche de tracteurs efficaces hors chemins. Nous parlerons successivement du plus ancien, le Rad Schlepper Ost, version à roues, puis du R.S.O. Raupen Schlepper Ost, version chenillée.

De Latil à Porsche, la brève mode des roues géantes

C’est un phénomène connu, un avantage collatéral : les conflits ont toujours accéléré les progrès technologiques. Et aussi souligné les fausses pistes de recherches : le RSO version à roues, s’est rapidement révélé une impasse malgré la qualité des concepteurs. Tout cela parce qu’un certain Adolf se souvenait de l’efficacité des grandes roues de charrettes durant le premier conflit mondial. Aussi, lorsque ses griffes se tournèrent vers l’Est, au regard des profondes routes de Russie connues pour leurs trois stades successifs – gel-boue-poussière – fit-il lancer des études pour fabriquer des tracteurs à roues géantes. Que ce soit pour l’artillerie lourde ou les questions de logistique vers l’avant par trains de remorques.

Sur le marché, il y en avait quelques rares exemplaires. Par exemple la firme française Latil avait-elle projeté une version à roues encore plus grandes de son célèbre Tarh. On reconnaissait certes le capot projeté en avant du Latil de la campagne de 1940, mais les pneus, déjà pourtant de bonne taille, avaient laissé la place à de grands “machins d’acier” qui faisaient un peu bricolage de forgeron, et la cabine en menuiserie sommaire n’arrangeait pas cette impression d’approximatif.
A l’usine de Suresnes d’ailleurs, on traînait un peu les pieds pour fournir cela à l’armée allemande et la production en fut très faible.

Les techniciens du Reich reçurent donc mission de concevoir leur propre machine, et pour ce faire, appel fut fait à celui qui avait déjà fait fort en créant la Volkswagen : un certain Ferdinand Porsche ! Ainsi naquit le premier R.S.O. version roues : une allure de camion normal mais juché sur des roues surréalistes en tôle de plus de 1,50 m de haut. C’était donc, chapitre roulement, “increvable” car sans chambre à air, et économique en caoutchouc, produit de plus en plus rare à l’époque.
Cette grosse bête de quelques 7 tonnes à vide se singularisait certes par une garde au sol exceptionnelle de 49 cm sous le centre des ponts, mais aussi par une technologie lourde et complexe, cousine de celle de nos Laffly : un différentiel central avec blocage desservant …un arbre de transmission par roue ! Cela n’était pas conçu pour rouler vite et cela le prouva : malgré un moteur Skoda – c’est l’usine tchèque qui hérita de la fabrication du R.S.O. – de 6 000 cm3 de cylindrée – 90 hp emballé à 2100 tours – la vitesse ne dépassait pas 15 km/h en 5ème rapport. Quant à la première rampante, elle permettait au tracteur d’être dépassé par les fantassins à pied : 2,4 km/h tout juste. Et la consommation battait des records : le réservoir de 250 litres ne permettait pas de faire plus de 125 km – ce qui représentait néanmoins plus de huit heures de route si tout allait bien. Et certains pensent encore que le Wrecker Ward la France était un record de soiffard !

Ajoutez à ces handicaps que le rayon de braquage était de 14 mètres, qu’il avait fallu ajouter une moitié de moteur de Volkswagen pour démarrer le gros, que les roues acier – 30 cm de large à l’avant et 40 cm à l’arrière – se révélèrent très vite incapables de progresser sur sol gelé en pente et que les qualités d’inconfort vibrant pour les occupants furent dignes de légende. Et en plus le moteur Skoda était, de tradition, refroidi par air . Imaginez sur le front de Russie par moins 40°: heureusement le demi-moteur VW faisait aussi fonction de chauffage de cabine sans que l’on soit sûr que cela ait été volontairement calculé au départ…

Bref une tentative certes spectaculaire mais vite jugée catastrophique et inutilisable, d’où la cessation de production après une modeste série, entre 100 et 200 exemplaires tout au plus entre 1942 et 1943.

Le Dr Porsche réussit mieux, plus tard, sur un autre registre, dans le domaine de l’auto sportive qui, à l’opposé de son premier enfant, la VW, ne fut pas bon marché mais tellement plus rapide… Chez les gaulois voisins en revanche, tout espoir n’était pas perdu pour la roue puisque, avant les blindés à roues tels que AML, AMX-10RC, Sagaie et plus récemment le VBCI 8×8, l’original EBR de Panhard connut un sympathique succès en alliant pneus et roues “agricoles”. Avec, comme point commun à tous, un déplacement bien plus rapide que les RSO.

La nette revanche de la chenille sur la roue géante.

Voici cette fois un autre R.S.O. : le même sigle, mais le “R” initial ne signifie plus “Rad” – la roue – mais “Raupen” – la chenille. Le reste est inchangé : “tracteur pour l’Est”. C’est-à-dire pour les pays où les routes sont parfois aussi profondes que larges, surtout au dégel. La chenille se révélant efficace sur les engins de combat, tentative fut faite de décliner cela vers le secteur logistique.
Un premier balbutiement en semi-chenillé donna satisfaction sur son segment d’utilisation : c’était le “Maultier” – le mulet – confectionné comme un hybride de camion civil sur lequel était greffé un train de chenilles à l’arrière. Des chenilles anglaises de type Vickers ou Bren-Carrier soutirées à des véhicules de prise : l’approvisionnement était donc limité dans le temps, d’où le lancement d’un projet “maison”.

C’est la firme autrichienne STEYR qui lança le produit en 1942, lorsque le R.S.O. à grandes roues passa à la trappe.
Pourquoi faire compliqué ? Le petit camion chenillé n’avait plus besoin que d’un seul pont moteur, simplification notable, et comme le barbotin-moteur à l’arrière pouvait être placé en surélévation sans problème, cela augmentait la garde au sol : elle était de 55 cm efficaces, car le châssis était doublé par dessous d’une plate-forme lisse, alliant protection et fonction ski sans aspérités sur le mou. “Une luge à chenilles”, avec de part et d’autre, quatre galets porteurs au plus simple : comme de grande jantes de tôle, et sans aucun caoutchouc. Cela fonctionnait “fer sur fer”, avec comme suspension de simples ressorts en quarts d’ellipse… Là aussi, redoutables vibrations pour l’équipage, mais les vitesses étaient très basses.

Comme les exigences de livraison furent lourdes, Steyr fabriqua, entre 1942 et 1945, quelques 2 600 exemplaires seulement, mais sous-traita avec Graf-und-Stift – un autre constructeur automobile autrichien, de Vienne – pour 4 500 engins, et la firme allemande Wanderer – l’associé d’Auto-Union, futur Audi, à Siegmar-Schönau – pour 5 600 camions. Cette première génération se singularisait par une cabine tôlée en forme arrondie et un moteur Steyr à 8 cylindres en V, refroidi par air et dont les 3 500 cm3 développaient 70 hp : cela lui permettait de déplacer ses 3 500 kg à vide – 5 200 en charge – mais pas à plus de 17 km/h, avec une consommation variant entre 60 et 120 litres suivant le “profil” de la route et la charge portée ou tirée.

Les difficultés de fournitures augmentant, il fut fait appel au fabricant de camions Magirus – Klockner-Humbolt-Deutz, d’Ulm – pour lancer un RSO “light” : comme pour les G.M.C., la cabine tôlée et formée laissa la place à un habillage simpliste en métal plat avec tendelet bâché, malgré le climat de l’hiver 1944 vers l’est. Ainsi fut produit le RSO-3 à 12 500 exemplaires, avec une motorisation diésélisée : un moteur Deutz 4 cylindres, 65 hp seulement pour 5 300 cm3 mais ne consommant plus que 40/80 litres d’“huile lourde” comme on disait, toujours pour rouler à 14 km/h, pas davantage. Un tracteur, c’était : pas de pointes de vitesse mais des possibilités de traction importantes pour les approvisionnements, les dépannages et pour …désembourber les autres. A noter au passage que ces RSO se manoeuvraient par leviers, mais avec freins hydrauliques, et que le modèle Magirus avait une transmission CLETRAC – Cleveland Tractor, conception U.S. !

En tout, ce sont donc quelques vingt-huit mille de ces engins qui furent produits, majoritairement destinés au front de l’Est : raison pour laquelle il en subsiste si peu de nos jours en Europe de l’ouest. Certains furent même recyclés en assistants agricoles dans le civil, notamment dans les plaines polonaises, et moururent non plus à la guerre mais au labeur.

Si certains d’entre vous se souviennent d’un film des années cinquante, “La bataille du rail” je crois, on y relatait des actions de cheminots résistants. Avec comme plan spectaculaire à la fin le déraillement par explosion d’un train de matériel allemand sur un viaduc : la loco chutait dans un nuage de vapeur inutile, et entraînait avec elle une série de wagons plats chargés de véhicules “W.H.” dont de nombreux RSO chenillés. A l’époque, c’était au poids de la ferraille. De nos jours, on ferait la même chose en images de synthèse avec des maquettes, budget oblige !

Jean-Pierre Dardinier