Un gros diesel de 350 hp déplaçait cet AT-LM – cinq galets – apparu dans les années cinquante : il faisait juste six tonnes mais 2,90 m de large, pour seulement 5,80 m de long. Cet exemplaire tôlé était équipé de matériel électronique spécialisé, comme des radars de guidage ou de surveillance.
Ce tracteur AT-S apparu en fin des années quarante, transportait sept hommes, avait une petite caisse cargo et pouvait tracter 16 tonnes avec son V-12 énorme de plus de 250 hp. Le train de chenilles était encore du type Kégresse avec quatre paires de petits galets.
Deux images du tracteur lourd d’artillerie “AT-T” qui pouvait porter 5 tonnes et en tracter 25 ! C’était le plus puissant de la spécialité, avec un V-12 diesel de 415 hp pour remuer ses 20 tonnes à vide à un maximum de 35 km/h sur route. Il fait 3,17 mètres de large, mais oui, et le pilote est à 2,50 mètres du sol, il dispose d’un pare-brise typique en trois parties. Quant au train chenillé, il provient de la gamme de chars T-54.
Deux générations d’AT-S : à gauche le précurseur des années quarante, à droite le modèle ATS-59 des années cinquante qui le remplaça. Ce dernier pesait 13 tonnes seulement, avec un V-12 de 300 hp, à l’arrière de la cabine cette fois, ce qui a fait avancer le poste de conduite mais a pris de la place dans la partie cargo.
Voici une autre version de l’AT-T, totalement close mais non blindée : c’est le modèle équipé d’un radar de campagne ARSOM-1 avec parabole installée sur le toit. Il a existé aussi sur le même support des versions bulldozer ou creuseur de tranchées.
Pour conclure, voici le GAZ 77 : utilisé dans les années soixante, ce transporteur de tout ce qu’on veut avait une silhouette basse de crocodile. Conception rustique, moteur central, il a connu, contrairement aux autres engins chenillés, un retour à la vie civile important en raison de ses dimensions normales, de sa consommation raisonnable et de ses capacités là où il n’y a pas de chemins.
On en a vu notamment qui servaient de taxi et de camionnette aux chercheurs qui ont réussi à exhumer les mammouths congelés du permafrost sibérien.
Un petit tour dans le passé pour regarder avec curiosité ces étranges engins de l’époque soviétique conçus par rapport à un cahier des charges spécifique.
L’immense U.R.S.S. était célèbre à deux titres : son climat – les routes enneigées laissaient place à des pistes de boue profonde au dégel – et l’état de ses “routes” même par temps sec. Il fallait donc pouvoir “franchir” notamment pour la lourde artillerie.
D’où la prolifération récente des pneus surdimensionnés, des essieux multiples, avec en prime et en héritage des G.M.C. amphibies, le système assez généralisé de commande centralisée de pression des pneus.
Mais auparavant, il y eut la période intermédiaire où les convaincus de la chenille en installèrent partout. Cela donna une génération de véhicules aux étranges allures, comme des camions dont on aurait remplacé le bas par une moitié de char d’assaut.
Dans les années trente, ZIS et GAZ firent des essais de semi-chenillés non blindés, mais dans l’immédiat avant-guerre le classique “Komintern” de 10 tonnes fabriqué à Kharkov, apparut avec ses chenilles sur 8 galets.
Les années cinquante virent la poursuite de cette religion, y compris dans les pays satellites avec par exemple le Csepel K-800 hongrois, ou le Mazur D-350 polonais – 17 tonnes qui chenillaient à 53 km/h sur route avec un V-12 de 350 hp. Notamment pour la traction de pièces d’artillerie, la motricité des chenilles resta longtemps supérieure à celle de la roue, mais les choses évoluèrent ensuite. Voici un petit tour d’horizon de ces drôles de camions.
